ＢＭＷの小部屋・購入顛末記（２）

その日から、頭の中は寝ても醒めてもＢＭＷという日常が始まった。下ネタ以外のＷｅｂ検索も久々に活用しだした。そして今、ベクトルが少しだけ変わりかけている。

その日、店から帰る途中では新型ボクサーのＲＳモデルでほとんど決まり、あとは確認のための試乗だけという気分だった。ところが帰宅直前に買った「ＢＭＷ　ＢＩＫＥＳ」という雑誌のＫシリーズ特集号を隅から隅まで読み進むにつれて、ボクサー寄りだった思考が再びＫに傾き始めた。それはＫ１２００ＲＳの前身モデル、Ｋ１１００ＲＳの存在だった。

Ｋ１１００ＲＳは、１９９３年から１９９６年までの期間に発売されたスポーツツアラーである。前モデルＫ１００シリーズの１０００ｃｃ４気筒エンジンが１１００ｃｃまでスケールアップされている。同じエンジンを積んだ豪華ツアラーのＬＴモデルも存在する。

車体回りに目を向けると、リアサス・スイングアームは現在とほぼ同じ「パラレバー」を採用しているものの、フロントには現行のＲ・Ｋシリーズ全てが採用している「テレレバー」ではなく、ありふれたテレスコピックタイプのフォークを備えている。ホイールも、フロントこそ現在主流の１７インチであるものの、リアには１サイズ大きな１８インチ。しかもラジアルタイヤではないらしい。ＡＢＳもまだ標準装備でなく、オプション扱いになっている。

エンジンは先に書いた通り１１００ｃｃの直列縦置き４気筒で、吸気系はインジェクション（電子制御式燃料噴射装置）、排気系にはキャタライザー（触媒装置）を備える。最高出力は「ドイツ自主規制値」の１００ｐｓを７５００ｒｐｍで、最大トルクは１０．９ｋｇ−ｍを５５００ｒｐｍでそれぞれ発生する。数値だけ見れば、馬力こそ我がＹＺＦ君と同等だがトルクは実に１．６倍もある。しかも発生回転数はＹＺＦと比較して出力で６５％、トルクはたった５８％の回転数にすぎない。最高速度は２２０ｋｍ／ｈ程度。瞬間的な数値だけで比較すれば、おそらく排気量が半分程度しかない我がＹＺＦ君の方が少しばかり速いらしい。

外装の特徴としては、フロントカウル直付けのバックミラーが印象的である。箱のようなエンジンを囲む、これまた箱のようなフルカウルに、やはり箱のようなミラーがハンドルバーに近い高さに付いている。前から見ると、車種はともかく一目でＢＭＷであることが見て取れる。コクピットには「まるで四輪車のよう」と批評されたという、やはり箱のような２連の大型メーターが並ぶ。最新のＫ１２００ＲＳのようなハンドルポジションの調整機構はなさそうだ。しかしパッと見にはかなり高い位置にハンドルがあり、楽そうには見える。あとはタンクの長さが実際どれくらいなものか。

Ｋ１２００ＲＳを躊躇する最大の理由は、そのスポーツバイクにあるまじき２９０ｋｇに達する装備重量である。このＫ１１００ＲＳはどうか？　と思って色々調べたところ、２７０ｋｇ弱であるらしいことが判明した。なんと現行モデルよりも２０ｋｇ以上軽いのである。これは僕が以前、日本車の中ではコレだよなぁ、コレより重いのは勘弁だよなぁと思っていたヤマハのＸＪ９００Ｓという空冷４気筒・シャフトドライブのツアラーより若干軽い。急速に乗り換え候補として浮上してきたＲ系のＲＳモデルと比較しても１０ｋｇ程度重いだけなのだ。

ＢＭＷの真価は、最高速度とほぼ等しい巡航速度にあるといわれる。Ｋ１１００ＲＳでは時速２００キロ付近で「巡航」、つまり「普通に走る」ことができることになる。名古屋から東名高速経由で東京まで１時間半で行けるのかという問いに対する答えが「ノー」ではないということだ。

本当に１時間半で行ってしまうのは法律で固く禁止されている。そこで見方を変えて、その道のりを無休憩で行くことを想像して欲しい。我がＹＺＦ君も、名古屋を出て用賀の首都高速入口に到達するまでノンストップ・３時間ジャストで行くことは決して難しいことではない。しかし毎回というわけにはいかないし、一週間続けてとなると絶対無理だと確信を持って言える。その理由は同一速度におけるエンジン回転数の差にある。

ＹＺＦ君の標準的な高速巡航速度はトップ６速で１２０ｋｍ／ｈ。エンジン回転数にして約６０００ｒｐｍになる。最高出力発生回転数の約半分だが、それでも甲高いエンジン音のせいで意外と疲れるものだ。Ｋ１１００ＲＳのギア比とタイヤ径から計算すると、トップ５速で４５００ｒｐｍ程度。ＹＺＦ君で６速・４５００ｒｐｍは約９０ｋｍ／ｈに相当する。つまり感覚的には９０ｋｍ／ｈなのに実は１２０ｋｍ／ｈで走っているという理屈である。１００ｋｍ／ｈなら３８００ｒｐｍで十分。ＹＺＦ君では約７５ｋｍ／ｈに相当し、こうなれば一般道を普通に走る感覚にまで下がってしまう。そこで３８００ｒｐｍという回転数が最大トルク発生回転数の何％あたりかを見ると、ＹＺＦ君では４０％だがＫ１１００ＲＳでは６９％にもなる。つまりこの中・低速域での圧倒的な「余力」こそが、今の僕が一番必要とする性能なのだ。

国産車でこれに近いエンジン特性を持つ大型ツアラーとなれば、もうＦＪＲぐらいしか思い当たらない。しかし残念なことに、僕の体格では足付き性に思い切り難点があることが既に判明している。数こそあれどあまりに選択肢がない国産車ラインナップに、僕はついに見切りをつけてしまったのだ。

そのＫ１１００ＲＳ。さすがにもう中古でしか手に入れることは出来ないが、気になるお値段はいくら位なのだろう？　あの日訪ねたバイク屋さんのＷｅｂサイトがあることに気が付き、アクセスしてみたら何と在庫情報があった。２台、いずれも９０万円弱。我がＹＺＦ君の新車価格より若干高い程度。中古なので諸費用がさらに若干安くなり、乗り出し参考価格を計算すると車検付きで１００万円少々だった。これなら十分に手が届く。

写真を見て思い出した。そういえばあの日、店内にあったじゃないか、コレ。気持ちがボクサーのＲＴかＲＳにだいぶ傾いていたので気にも留めなかったのだが、メタリックブルーの美しいバイクだった。そうか、あれがＫ１１００ＲＳだったのか。てっきりＫ１００シリーズのクラシック車だと思ってた。

Ｗｅｂ検索してみると、初めてＹＺＦ君を買った時のように、国内では情報の少ないバイクらしい。現行のＫ１２００ＲＳと、前々モデルのＫ１００ＲＳとの繋ぎ役イメージが強すぎるのか、一言でいえば「マイナー」なバイクである。いいねぇ、「マイナー」という語感。

バイク免許を取って初めて買ったＲＺ３５０から始まって、ＴＺＲ２５０後方排気、ＹＺＦ君×２台と不人気車街道を驀進してきた僕の、悪い癖がまたまた顔を出し始めた。テレレバーじゃない？　ラジアルタイヤじゃない？　ＡＢＳも無し？　おまけに不人気車？　いいじゃんいいじゃん。　

動力性能は文句なさそうだし、装備重量も我慢できるレベル。正規ディーラーの認定中古車ならば車両自体にも不安は少ない。そして何より．．．憧れのＫエンジンに１００万ぽっちで手が届くのだ。残る懸案事項はライディングポジション。試乗走行は無理としても、これだけは実車で確認しなければならない。今週末は天気次第ではあるけれど、またあの店に行ってみようと心に決めた。

ＢＭＷ購入顛末記（２）

【ＲとＫの狭間で揺れる】